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缸内直喷汽油车颗粒物数量及可溶性有机组分排放特性被引量：6: 2021年; 以一辆国V排放缸内直喷汽油车为研究对象,试验研究了NEDC、FTP-75和WLTC对该车颗粒物质量、23nm~2.5μm固态颗粒物数量、5.6~560nm超细颗粒数量及粒径分布、颗粒物有机组分的影响.结果表明:NEDC、FTP-75、WLTC颗粒粒径分布基本相同,均呈对数双峰分布,在9nm和60nm两个粒径处出现峰值;5.6~23nm颗粒物数量排放占5.6~560nm颗粒物数量的43.1%~57.7%;与NEDC比较,加减速比例高、瞬态性强的FTP-75、WLTC循环的颗粒物质量、23nm~2.5μm固态颗粒数量、5.6~560nm颗粒数量排放增大;缸内直喷汽油车的颗粒物可溶性有机物组分占颗粒物的20.5%~27.9%,可溶性有机物主要为C16和C18的脂肪酸、C20~C29烷径和5环以上的高分子量多环芳烃,测试循环对颗粒SOF排放及组分产生影响,瞬态性强的FTP-75、WLTC的PAHs比例增加.; 胡志远夏孝程宋博全轶枫; 关键词：粒径分布可溶性有机物

在用国Ⅲ/国Ⅳ/国Ⅴ柴油公交车的颗粒物质量及固态PM_(2.5)数量排放特性被引量：13: 2016年; 利用法规认证全流稀释定容采样系统以及满足精度要求的颗粒物排放分析系统,运行GB/T 19754—2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》推荐的中国典型城市公交循环（CCBC）,分析了在用国Ⅲ/国Ⅳ/国Ⅴ柴油公交车以及在用国Ⅲ柴油公交车进行DOC（氧化催化转化器）＋CDPF（催化型颗粒捕集器）改造后的颗粒物质量、固态PM2.5数量排放特性.结果表明：国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ柴油公交车的颗粒物质量排放因子分别为63.77、63.20和14.42 mg/km,固态PM2.5数量排放因子分别为3.87×1013、3.10×1013和2.77×1013km-1.与国Ⅲ柴油公交车相比,国Ⅳ柴油公交车的颗粒物质量、固态PM2.5数量排放因子分别降低了1%和20%;国Ⅴ柴油公交车分别降低了77%和28%;进行DOC＋CDPF改造的国Ⅲ公交车颗粒物质量、固态PM2.5颗粒数量排放因子分别为1.78 mg/km和3.19×1011km-1,比未改造前分别降低了97%和99%.中国典型城市公交循环的低速（0-21.8km/h）、中低速（0-37.5 km/h）、中高速（0-51.7 km/h）和高速（0-60.0 km/h）4类行驶工况中,低速行驶工况的固态PM2.5数量排放因子最高,约是整个循环的2倍;在加速、匀速、减速、怠速4种行驶模式中,加速行驶模式产生的固态PM2.5单位时间排放量最高,其分别为减速和怠速行驶模式下的10和6倍.研究显示,提高柴油公交车的平均车速,降低加速行驶比例有利于降低其颗粒物排放;DOC＋CDPF可显著降低国Ⅲ柴油公交车的颗粒物排放.; 胡志远磨文浩宋博谭丕强楼狄明; 关键词：柴油公交车

缸内直喷型汽油车起动工况颗粒组分排放特性被引量：5: 2017年; 以一辆国V排放均质燃烧模式缸内直喷型(GDI)汽油车为研究对象,分析了该GDI汽油车25℃冷机起动、25℃热机起动、5℃冷机起动等不同起动条件下GB18352.5—2013Ⅰ型试验的颗粒质量、数量排放及组分特性.结果表明:该车产生的颗粒物质量、数量排放受起动条件的影响较大,5℃冷机起动的颗粒物质量、数量较高;颗粒排放的碳质组分中有机碳约为总碳排放的81%,25℃热机起动有机碳与元素碳比例变化不大,5℃冷机起动有机碳比例降低15%;颗粒可溶性有机物(SOF)组分主要以脂肪酸和烷烃为主,25℃热机起动SOF组分变化不大,5℃冷机起动多环芳烃(PAHs)比例增大24倍;脂肪酸主要是C16:0和C18,受冷、热机起动和环境温度变化影响较小;烷烃主要是C_(24)H_(50)、C_(25)H_(52)、C_(26)H_(54)和C_(27)H_(56),受冷、热机起动影响不大,受环境温度变化影响较大;PAHs主要是中环和高环芳烃,受冷、热机起动和环境温度变化的影响均较大.; 胡志远宋博胡雷史勖; 关键词：起动工况元素碳

国Ⅵ GDI汽油车颗粒物排放特性与微观形貌特征被引量：5: 2020年; 试验研究了国ⅥGDI汽油车WLTC(world light vehicle test cycle)循环的颗粒物质量和固态颗粒物数量排放特性以及颗粒物微观形貌特征。结果表明,该车颗粒物质量与固态颗粒数量排放均低于国Ⅵ法规限值;固态颗粒数量累积呈3段变化形态,0~300s、600~800s与1500~1800s的累积量显著大于其他时间段。冷机起动时颗粒数量较多,仅有0~300s的累积量已大于热机起动时颗粒物数量总累积量。颗粒物主要由基本碳粒子堆积形成,形状不规则。基本碳粒子由大量微晶碳层组成,内核无序而外壳有序;重叠时有的形成大颗粒物,有的形成大碳粒子,基本碳粒子直径、碳晶长度等特征参数呈单峰分布;与GDI(gasoline direct injection)汽油机台架试验结果比较,整车试验基本碳粒子直径、碳晶长度和曲率分布相对集中且数值相对较小。; 胡志远赵心语夏孝程宋博; 关键词：颗粒物微观形貌

GDI汽油车NEDC循环颗粒物排放特性被引量：2: 2016年; 对某国Ⅴ排放水平GDI汽油车NEDC循环的颗粒数量排放及粒径分布特性进行研究。结果表明,该GDI汽油车的颗粒排放主要为粒径小于100 nm的超细颗粒,其中粒径小于50 nm的核模态颗粒约为总颗粒的70%,粒径为5.6~23 nm的颗粒数量约为总颗粒的57%;核模态、聚集态和总颗粒的数量浓度瞬态排放在起动工况和加速工况增大,在减速工况减小;ECEⅠ和EUDC阶段聚集态颗粒数量浓度排放大于ECEⅡ~ECEⅣ阶段,核模态颗粒数量浓度排放小于ECEⅡ~ECEⅣ阶段。; 胡志远宋博全轶枫史勖赵曜; 关键词：颗粒物

DOC和CDPF对柴油公交车颗粒物组分影响被引量：1: 2018年; 以一辆柴油公交车为试验样车,在重型底盘测功机上运行中国典型城市公交循环(CCBC),收集尾气颗粒物以分析柴油车安装不同后处理装置的颗粒物组分排放特性.结果表明,原机颗粒物总碳组分中元素碳(EC)比有机碳(OC)多,测得有机组分中,脂肪酸占60.9%,直链烷烃占32.4%,藿烷和PAHs较少.脂肪酸主要是C16:0,C18、C14和C18:1也较多,直链烷烃主要分布于C18~C24,C21H44和C22H46最多.PAHs质量排放以中小分子量为主,Pyr最多,FL和PA也较多,毒性则以中高分子量为主,Ba P毒性最强,B(b+k)F、Ba A以及Icd P也是主要毒性组分.DOC后PAHs总毒性降低2.7%,不同CDPF后总毒性进一步降低89.6%~93.8%.DOC和CDPF对总碳组分的减排率分别为18.9%和70.5%~72.5%,但对不同组分的减排效果差别较大,不同贵金属负载量的CDPF对各组分减排效果无明显影响.; 楼狄明耿小雨宋博谭丕强胡志远刘继跃; 关键词：柴油公交车后处理

缸内直喷汽油车WLTC颗粒物排放试验研究被引量：7: 2017年; 对某国Ⅴ排放水平缸内直喷汽油车进行WLTC排放试验,并对颗粒物质量、数量、粒径分布和组分进行研究。结果表明,该车颗粒物质量排放为1.8 mg/km,固态颗粒物数量排放满足国Ⅵ过渡限值,起动、加速工况固态颗粒物及总颗粒物数量排放增大,减速工况、热机起动时减小;颗粒物以100 nm以下的超细颗粒物为主,呈双峰分布形态,在10 nm、60 nm附近取颗粒物数量排放峰值;颗粒物可溶性有机组分主要为脂肪酸。; 宋博胡雷全轶枫史勖胡志远; 关键词：颗粒物

满足国六排放的缸内直喷汽油车污染物排放特性试验研究被引量：10: 2018年; 以满足国六排放的某缸内直喷轻型汽油车为研究对象,试验研究了该车国六Ⅰ型测试循环(WLTC循环)排放的CO、THC、NOx和固态颗粒数量,以及包含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量和粒径分布特性.结果表明:WLTC循环工况覆盖范围广、车速高、加速度大的特点导致污染物排放增加;车辆冷机起动、暖机过程、瞬态过渡工况和高速大负荷工况对车辆的污染物排放影响较大,研发合理的车辆起动、催化剂起燃和暖机热管理策略、提高发动机瞬态过渡工况响应性是控制排放的重点;包含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量排放呈单峰分布,在15 nm附近达到峰值.; 胡雷全轶枫宋博胡志远; 关键词：气态污染物颗粒物

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宋博

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